Ao longo dos anos, o brasileiro
constrói e destrói esperanças, mas sempre acreditando que um dia o país
encontrará o rumo da justiça social, do crescimento e do desenvolvimento. E
isso acontece porque a economia vive constantemente alternando períodos de
bonança com períodos de crises. E essa realidade fica evidente quando fazemos
uma retrospectiva dos últimos 60 (sessenta) anos.
Na primeira metade da década de
1950, o país viveu momentos de intensa crise política, tanto que resultou, inclusive,
no suicídio do Presidente Getúlio Vargas, em 24 de agosto de 1954. Já em
seguida, no Governo de Juscelino, o Brasil reergueu-se, em razão do boom da
economia, quando tivemos a instalação das primeiras fábricas de automóveis no
país, a construção de Brasília, e a realização de grandes obras, como rodovias
de integração nacional, hidrelétricas, dentre outras. Foi o Governo “dos
cinqüenta anos em cinco,” como bem o denominou o próprio Presidente Juscelino.
Logo no Governo seguinte, no início da década
de 1960, o país voltou aos momentos de extrema turbulência, tanto econômicas,
quanto sociais e institucionais, que deram causas à renúncia de Jânio Quadro,
logo no começo do Governo, em agosto de 1961, e ao Golpe Militar de 31 de março
de 1964. Com a posse dos Militares, a economia foi reorganizada, voltando o
país a ter índices animadores de crescimento, com a retomada das grandes obras
de investimentos em infraestrutura, com abundância de créditos para a agropecuária,
para o comércio, para a indústria e para o setor imobiliário, atividades
essenciais à geração de emprego e renda, tanto que o período do Governo Médici ficou
conhecimento como do “Milagre Econômico.”
Com
o fim do Regime Militar, o país entrou novamente numa grande crise, com
inflação alta, queda nos investimentos e alto endividamento externo. Os anos
oitenta, em razão da brusca queda nas atividades econômicas, ficou conhecida
como a “Década Perdida.” E a crise perdurou até o fim da primeira metade da
década de 1990, quando Fernando Henrique Cardoso assumiu o Ministério da
Fazenda do Governo Itamar Franco e conseguiu debelar a inflação e estabilizar a
economia através de um ousado Plano Econômico, conhecido como Plano Real, que
além de ter lhe assegurado a eleição para Presidente da República, rendeu bons
frutos nos anos seguintes. Daquele momento em diante, apesar de alguns
tropeços, a economia conseguiu equilibrar-se relativamente bem até o final do
segundo Governo do Presidente Lula, sem maiores sustos, notadamente no que diz
respeito às taxas de inflação.
Já
nos últimos anos do Governo da Presidente Dilma, no entanto, a economia dá visíveis
sinais de esgotamento. Além da inflação que teima em subir para patamares
incontroláveis, os índices de crescimento do PIB mantêm-se em níveis
baixíssimos e a balança comercial, tão somente a duras penas, e graças
principalmente as exportações do agronegócio, consegue equilibrar-se. Aliás, se
não houvesse o superávit de cerca de $ 82 bilhões do agronegócio, o resultado
da balança comercial brasileira teria sido desastroso em 2013.
Como se vê, se não houver
mudanças substanciais no rumo da política econômica, o país corre um sério risco
de entrar novamente em mais uma crise econômica de grandes proporções.
Registre-se
ainda que o agronegócio, vital para sustentar a economia e equilibrar a balança
comercial brasileira, para que se mantenha em ritmo de crescimento, exige
investimentos em obras de infraestrutura, como as obras da Ferrovia Norte-Sul,
que, infelizmente, patinam há mais de 25 (vinte e cinco) anos sem que se chegue
ao fim.
Com essa pequena retrospectiva,
tivemos a intenção de situar o leitor para melhor compreender como de fato
funciona a economia brasileira.
Uma
questão, no entanto, nunca tem preocupado tanto os brasileiros quanto a
escassez de investimentos nas principais atividades do país e a qualidade do
serviço público. E de fato precisamos alertar o povo para algumas curiosidades.
O Brasil tem hoje, inquestionavelmente, uma grande economia. É a sexta do
planeta. E tem mais: hoje aproximadamente 40% (quarenta por cento) do PIB são
pagos em impostos para manter a máquina pública, uma carroça enferrujada, com
péssimo desempenho. É como se o cidadão comprasse uma Ferrari ou uma Mercedes
Bens zero quilômetro, e tivesse que se contentar com o desempenho de um Fusca
do início da década de 1970.
Um
fato estranho ainda é que o Brasil, desde que retomou a tão sonhada democracia,
não mais tem conseguido concluir uma grande obra, como fez o Presidente
Juscelino, com a Construção de Brasília, da BR Belém-Brasília e várias outras.
E como fizerem os Governos Militares, com as construções das Hidrelétricas de
Itaipu e Tucuruí, a ponte Rio-Niterói, e grandes rodovias de integração
nacional. Do Governo do Presidente Sarney aos dias de hoje, grandes obras já
foram planejadas e iniciadas, mas nenhuma delas até então concluídas. E isso,
por incrível que pareça, não é exagero. É tão somente uma triste realidade. É
como se os Governos da “Era da Democracia” não tivessem competência para tocar
do início ao fim uma única obra de grande vulto.
Como
exemplo, citamos a Ferrovia Norte-Sul, empreendimento vital para o transporte
da produção agropecuária da Região Centro-Oeste, que teve início no Governo do
Presidente Sarney. Na obra já foram gastos vários bilhões de reais. E são
incontáveis as denúncias de desvios de recursos públicos. No entanto, a
conclusão, que interesse ao país, não se sabe quando acontecerá. Em andamentos
temos ainda a Hidrelétrica do Belo Monte no Pará, a Ferrovia Transnordestina, a
transposição das águas do São Francisco, dentre outras. Todas essas obras, uma
vez concluídas, teriam grande impacto na economia do país, mas por ironia do
destino, nelas já foram investidos muitos bilhões de reais, mas ainda não
sabemos quando serão concluídas, ou pior, se serão concluídas algum dia.
No
desenvolvimento deste artigo, no entanto, a nossa pretensão é falar
especificamente sobre os problemas com a Ferrovia Norte-Sul, considerando a sua
magnitude, a importância para a economia do país, o tempo que já decorreu desde
o seu início e as sucessivas denúncias de desvio de recursos públicos que a
envolvem. Para melhor ilustrar as preocupações com essa obra de vital
importância para o agronegócio brasileiro, vamos transcrever parte de matéria
encontrada no site www.g1.globo.com/tocantins, de 1º.07.2013. Senão vejamos:
“A ferrovia Norte-Sul foi construída
com o objetivo de escoar a produção agrícola dos estados brasileiros. Uma das
rotas vai do Tocantins até o porto de Itaqui, no Maranhão. O trecho de cerca de
720 km entre Palmas (TO) e Açailândia (MA) está todo construído, mas alguns
problemas nas plataformas de embarque e desembarque não permitem que ele seja
usado pelos produtores rurais.
De acordo com a Companhia Nacional de
Abastecimento (CONAB), a produção de soja do Tocantins cresceu 20% em relação à
safra anterior e chegou a 1,6 milhão de toneladas. O problema enfrentado pelos
produtores da região de Pedro Afonso é que toda essa produção só pode ser
levada até o porto de Itaqui pelas rodovias.
A Cooperativa Agroindustrial de Pedro
Afonso (COAPA) reúne 250 produtores rurais de oito municípios da região, mas
nenhum deles consegue usar a estrada de ferro. Para o presidente da COAPA,
Ricardo Khouri, o investimento público feito na ferrovia não gerou benefícios
para os produtores rurais. ‘O que se nota claramente é que todo investimento
público feito na construção da ferrovia norte-sul, ainda não gerou nenhum
benefício de melhorar a renda do produtor rural, que é uma ponta da cadeia que
é quem movimenta, planta e gera essa produção’ diz o presidente.
Um pátio às margens da ferrovia foi
construído em Pedro Afonso, porém não funciona. O presidente da COAPA explica
que outra possibilidade para os produtores da região seria fazer o embarque na
plataforma multimodal de Colinas, a 250 km da cooperativa, mas ela não está
preparada para este tipo de produto. Segundo Khouri, a doca de embarque de
grãos da plataforma de Colinas existe, mas não funciona há cerca de um ano e
meio.
Para o secretário da Indústria e
Comércio do Tocantins, Paulo Massuia, o embarque de grãos na plataforma
multimodal de Colinas do Tocantins acontece normalmente. Segundo ele, em
2012, mais de 1 milhão de toneladas de grãos produzidos no Mato Grosso, estado
vizinho ao Tocantins, foram embarcados para o porto de
Itaqui pela plataforma de Colinas.
Apesar do que foi informado pelo
secretário, o transporte de grãos da região continua sendo feito por caminhões,
o que cria um gargalo na produção. A fila de caminhões esperando para
serem carregados em frente à COAPA mostra o problema. O tempo gasto para
carregar e descarregar diversos caminhões é maior do que o tempo gasto para
carregar um comboio de vagões de trem. Além disso, os caminhoneiros
precisam enfrentar a BR-153 para chegar ao porto de Itaqui, aumentando o
trânsito na região.”
Como
muito bem mostra a reportagem do Jornal da Globo, são diversos os problemas e
enormes as dificuldades para que se possa fazer uso de um trecho já concluído
da Ferrovia Norte-Sul. Por outro lado, enquanto isso, as denúncias de
malversação de recursos públicos não param. E para aqueles que conhecem a
realidade do nosso país, delas não temos muito por que duvidar.
Mais
estarrecedora ainda, no entanto, por incrível que pareça, é essa outra matéria encontrada
no site www.jornalggn.com.br.
Senão vejamos:
Por André Borges
Uma árvore cresce entre os dormentes
da Ferrovia Norte-Sul. A planta avança bem. O capim também é promissor e começa
a encobrir os trilhos. Aos poucos, a vegetação investe sobre a malha da
ferrovia, mas não encobre a profusão de problemas em que se transformou o mais
importante projeto ferroviário do país.
O trecho de 855 quilômetros da
Norte-Sul, que liga a cidade de Palmas (TO) à Anápolis (GO), teve suas obras
retomadas em 2007 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, depois de
passar 20 anos no limbo durante os governos anteriores. Lula sacou R$ 4,2
bilhões dos cofres públicos e depositou na estatal Valec, que prometia entregar
todo o traçado até outubro de 2010. Até hoje, nenhum trem passou pelo trecho.
No caminho da Norte-Sul, o que se viu foi um festival de contratos aditivados
por até 17 vezes, projetos de engenharia deficientes, casos freqüentes de
superfaturamento e obras mal executadas, uma farra que, em 2011, levou a
Norte-Sul para as páginas policiais.
O Valor visitou alguns trechos da
ferrovia que foram minados por esse entrevero. Em Anápolis, um túnel de 360
metros de extensão foi entregue, mas a malha de ferro que deveria passar por
ele, não. Ficou para trás um ramal de aproximadamente 7 km para ligar a linha
até o porto seco de Anápolis. Hoje, na prática, o trecho liga nada a coisa
nenhuma. Os sinais do tempo começam a surgir. Nos taludes de concreto que
sustentam a entrada e a saída do túnel já é possível ver rachaduras causadas
por plantas e infiltrações das chuvas.
A cerca de 100 km dali, no município
de Jaraguá, o traçado da Norte-Sul previa a instalação de um pátio logístico,
local que seria usado para o transbordo da carga. O que existe é um acesso por
terra, sem nenhum tipo de instalação. Donos de chácaras já cercaram a linha da
ferrovia de um lado a outro, com arame farpado, para delimitar a área de
pastagem de gado.
Nos dormentes instalados no trecho,
mais um flagrante da falta de planejamento. Até determinado ponto dos trilhos,
as peças de concreto instaladas possuem presilhas de ferro que seriam usadas
para prender uma terceira linha dos lingotes de aço. Esse recurso permitiria o
tráfego de trens com diferentes bitolas. Acontece que, no metro seguinte, foram
instalados dormentes simples e sem essas presilhas, ou seja, só um tipo de
composição pode passar por ali.
A realidade desse trecho da Norte-Sul
está bem distante daquela que se vê nos balanços oficiais da Valec. Nos papéis,
todos os contratos com as empreiteiras foram concluídos e muitos trechos são
dados como 100% entregues pela estatal. Apesar de uma parte significativa da
obra estar contaminada por problemas estruturais - sem contar etapas não
cumpridas -, a execução financeira desses contratos já chega a 98%, um índice
que, teoricamente, deveria indicar que o empreendimento está praticamente
pronto. Longe disso.
O Tribunal de Contas da União (TCU)
acaba de fazer uma vistoria no traçado da Norte-Sul entre Anápolis e Uruaçu.
Achou 280 km de problemas. A conclusão dos auditores é de que as obras
entregues até agora ‘não configuram um produto pronto face à dilapidação promovida
no escopo original do trecho’.
A análise aponta que, mesmo se forem
desconsiderados os erros que só afetarão a ferrovia ao longo do tempo - como
deficiências provocadas pela falta de drenagem, aterros mal construídos e
ausência de proteção vegetal - ainda há um trecho de 88 km de malha sem
acabamento final na superestrutura dos trilhos, além de um desvio de cruzamento
e um corte de 840 metros de traçado que não foram executados. Outros quatro
pátios precisam sair do papel, além dos 7 km de trilhos que levam até o porto
seco de Anápolis.
Como já ocorreu em auditorias
anteriores, o TCU voltou a encontrar superfaturamento - desta vez, de R$ 27
milhões - e uma infinidade de materiais estocados inadequadamente ao longo do
traçado. ‘A descrição detalhada da situação de cada lote indica que as obras
estão longe de serem entregues de forma que atinjam a finalidade a que se
destinam’, disse o ministro relator do processo no TCU, Aroldo Cedraz, após
analisar o relatório.
No ano passado, a Valec chegou a fazer
um levantamento detalhado da situação entre Palmas e Anápolis. Sua conclusão
foi alarmante: pelo menos 210 km de extensão já construídos - 25% do trecho
analisado - teriam que passar por intervenções.
A Norte-Sul é uma obra crucial para
viabilizar o bilionário pacote de concessões de ferrovias que o governo
pretende leiloar no segundo semestre. A maior parte dos 12 trechos que serão
oferecidos à iniciativa privada está diretamente ligada a seu traçado e depende
dele para cortar o país por todos os lados. No ramal de Anápolis, por exemplo,
a Norte-Sul vai se conectar à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), uma
rede com mais de 8 mil km de extensão, que atravessa Minas Gerais, Espírito
Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e o Distrito Federal. A
questão é saber quando, de fato, essa malha fica pronta.
Lançada durante o governo do então
presidente José Sarney, a Norte-Sul atravessou duas décadas de abandono e
passou por dois governos de Fernando Henrique Cardoso tendo avançado ínfimos
215 km. Em 2007, com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC), o projeto foi retomado por Lula. Naquele ano, a mineradora Vale pagou R$
1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 km, entre os
municípios de Açailândia (MA) - onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás - e
Palmas. Esse traçado foi entregue e hoje é utilizado pela empresa.
O plano de concessão retirou da Valec
a meta de levar a rede de Açailândia até o porto de Vila do Conde, em Barcarena
(PA). Agora, essa parte ficará à cargo do investidor privado. Na Valec
permanece a missão de estender a malha até Estrela D'Oeste (SP). A linha de 680
km tem obras em andamento. Até o ano passado, seu prazo de conclusão era julho
de 2014. Com 2.244 km de extensão e orçamento total de US$ 6,7 bilhões estimado
pelo Ministério da Fazenda, a Norte-Sul é hoje a sétima obra de transporte mais
cara do mundo. (Colaborou
Ruy Baron).”
Como
é possível concluir pelos relatos até aqui apontados, a Ferrovia Norte-Sul é
uma obra grandiosa, de extrema relevância para a economia brasileira,
notadamente para o agronegócio, atividade que tem como uma das principais
dificuldades a logística do transporte, já que a produção ocorre em lugares
distantes dos centros consumidores e dos portos, fato que encarece
demasiadamente o custo do produto.
O
que nos entristece é que obras como a Ferrovia Norte-Sul, que têm na essência
um dos melhores propósitos, são planejadas inicialmente por um custo, mas em
razão dos erros nos projetos originais e em decorrência da corrupção e da
incompetência dos gestores públicos, acabam tendo demora excessiva para serem
concluídas, além da elevação demasiada dos custos inicialmente previstos.
No blog do Waldyr Silva, postada
em 24 de outubro de 2010, encontramos mais essa notícia que comprova o mau
planejamento do projeto original da Ferrovia Norte-Sul. Vejamos a seguir parte
da notícia:
“O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul
previa a construção de 1.574 quilômetros de trilhos, cortando os estados do
Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 9 de maio de 2006, que
incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, e com a
Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008, que estendeu o traçado até a cidade
paulista de Panorama, a Ferrovia Norte-Sul, de Belém (PA) a Panorama (SP),
terá, quando concluída, 2.760 quilômetros de extensão.
A ferrovia foi projetada para promover a integração nacional, minimizando
custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e
Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de
ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente
uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que
possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro - com uma
área de aproximadamente 1,8 milhão de km2, correspondendo a 21,84% da área territorial
do país, onde vivem 15,51% da população brasileira - ao oferecer uma logística
adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região,
fortalecendo a infraestrutura de transporte necessária ao escoamento da sua
produção agropecuária e agro-industrial.
Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A
articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação
está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e
melhor distribuição da riqueza nacional. A geração de divisas e a abertura de
novas frentes de trabalho vão permitir a diminuição de desequilíbrios
econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da
qualidade de vida da população da região.
A visão estratégica sobre o sistema ferroviário brasileiro adotada pelo governo
do presidente Luiz Inácio Lula da Silva possibilitará ao Brasil reparar uma das
mais expressivas falhas no seu Plano Nacional de Logística de Transportes,
oferecendo condições efetivas para a garantia do crescimento sustentável do
país, amparado por uma estrutura sólida, abrangente, integrada e, também, mais
econômica.
A construção da Ferrovia Norte-Sul se constitui no passo decisivo para o
resgate do modal ferroviário e traduz, de forma concreta, a seriedade com que o
Brasil está encarando o seu plano de revitalização do setor, que, por certo,
vai inaugurar uma nova fase para o desenvolvimento do país e criar condições
adequadas para a melhoria da qualidade de vida da população em geral. É por
tudo isso que a obra é tão prioritária, um processo que não pode parar.
A Ferrovia Norte-Sul, tal o seu significado para o país, já foi até definida
como a ‘espinha dorsal’ do desenvolvimento brasileiro. A importância
estratégica dos novos trechos é exatamente para completar o processo de
integração de todas as regiões brasileiras à nova dinâmica que o modal
ferroviário vai oferecer à sociedade a aos segmentos produtivos como um todo.
Alguns dos novos trechos têm, inclusive, a função primordial de fazer ligação
da Norte-Sul às redes ferroviárias já existentes. Inicialmente, o projeto se
interligaria à Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia (MA), e à Ferrovia
Centro-Atlântica, em Anápolis (GO). Agora, além de se conectar ao Porto de Belém,
ela vai se conectar à Ferroban, em Estrela D´Oeste (SP). Isso, sem contar as
possibilidades que se abrem com a construção de ramais, como os de Brasília e
Goiânia, dois dos maiores mercados do planalto central brasileiro.”
Como
podemos vê pelo trecho acima transcrito, a Ferrovia Norte-Sul é uma obra que
tem uma relevância enorme para o transporte da safra agrícola do país, que hoje
tem na região do cerrado um dos maiores pólos de produção de algodão, milho e
soja, além de ter uma grande criação de gado bovino. Em assim sendo, é
indiscutível a necessidade da conclusão dessa obra, uma vez que o Brasil tem no
transporte da produção agrícola um dos maiores gargalhos para os produtores
rurais, dada as grandes distâncias, a precariedade das estradas e o alto custo
dos transportes.
A seguir, transcrevemos parte de outra
importante matéria encontrada no site www.brasilescola.com. Senão vejamos:
“A Ferrovia Norte-Sul é um importante
eixo ferroviário criado para ampliar a capacidade de logística e escoamento da
produção de mercadorias no país. Ela foi inicialmente projetada para cortar os
Estados de Goiás, Tocantins e Maranhão. Quando estiver concluída, serão 3500
quilômetros de trilhos de ferrovia, saindo de Anápolis (GO) até chegar a
Açailândia (MA). Em Açailândia, ela terá dois destinos diferentes: São Luís
(MA) e Belém (PA). Ressalta-se que em Anápolis existe uma integração com a
Ferrovia Centro Atlântica, que interliga até o Porto de Santos (SP), além de
ter uma plataforma multimodal que atende a rede de logística do país inteiro.
Historicamente, o Brasil adotou as
rodovias como logística de transporte. Por isso, a Ferrovia Norte-Sul tornou-se
um grande projeto de integração nacional. Entre os objetivos de sua construção
destacam-se: alternativa mais econômica para o transporte de cargas de longa
distância; uma nova logística exportadora através do Porto de Itaqui, em São
Luís do Maranhão; uma nova ‘Marcha para o Oeste’, como uma fomentadora da
ocupação econômica do Cerrado brasileiro.
A Ferrovia Norte-Sul constitui-se num
importante projeto de integração nacional econômica, pois irá dinamizar toda
uma rede de logística brasileira, facilitando o escoamento da produção e
permitindo agilidade na exportação de produtos brasileiros para os demais
países. Além, é claro, de reduzir os custos de transporte das mercadorias.
As principais mercadorias a serem
transportadas serão: grãos e farelos, óleo de soja, adubos e fertilizante,
álcool, derivados de petróleo, açúcar, algodão e cimento.
A crítica que se faz ao projeto da
Ferrovia Norte-Sul é que ele não contempla o transporte de passageiros, mas
somente de cargas.”
Pelo que foi corretamente mostrado
pelas várias reportagens aqui transcritas, ninguém duvida da relevância das
obras do projeto da Ferrovia Norte-Sul para a economia brasileira, notadamente para
a consolidação do agronegócio, hoje uma atividade reconhecidamente
indispensável para a saúde financeira do Brasil, tanto por ser essencial para a
alimentação da população do país, quanto pela importância que tem para as transações
com mercado externo, em razão do grande superávit na balança comercial que vem
sucessivamente apresentando ano a ano. Em 2013, por exemplo, o superávit das
transações externas do agronegócio ultrapassou R$ 82 bilhões de reais, cifra
que assegurou o equilíbrio na balança comercial, evitando-se um déficit
desastroso nos negócios internacionais.
No Brasil de hoje, infelizmente, não
dispomos de estadistas dispostos a sacrificar o futuro político em prol de
reformas estruturais que assegurem o futuro do país. Segundo a Revista Veja de
nº. 2.359, de 05 de fevereiro de 2014, “O Brasil precisa de uma nova safra de
estadistas dispostos a arriscar o seu capital político em defesa de reformas
capazes de retirar o país da atual trajetória decepcionantes. A análise é do
cientista político Luiz Felipe d’Avila, presidente do Centro de Liderança
Pública, entidade dedicada à preparação de administradores empenhados em
aprimorar a eficácia na gestão da máquina governamental. ‘Se o país continuar
no piloto automático, como estamos há mais de uma década, caminharemos para uma
mediocridade terrível’, adverte.”
De fato, não é possível alimentarmos
esperanças de melhorias enquanto os nossos gestores públicos não administram
preocupados com o futuro do país, mas com a sua popularidade, sempre de olhos
nas próximas eleições. E como muito bem falou o cientista político Luiz Felipe
d’Avila, “Precisamos hoje de um novo Joaquim Nabuco para promover a urgente
revolução na educação, ou na saúde. Os avanços graduais dos últimos anos não
respondem plenamente às necessidades do país, diante do atraso.” Segundo ainda
o cientista político, “Dilma acreditou que atingiria as suas metas no governo
sem fazer nenhuma reforma. Não adianta ir a Davos e dizer que o Brasil está
aberto a investimentos. Os investidores estrangeiros sabem avaliar as
perspectivas reais para a economia do país.”
De fato tem razão o cientista político Luiz
Felipe d’Avila, uma vez que no nosso Brasil de hoje os gestores, com raras
exceções, preferem cuidar da sua imagem como político a sacrificar-se em prol
das reformas de que o país tanto precisa e povo tanto reclama.
