AGRONEGÓCIO PREJUDICADO PELOS ERROS E ATRASOS NAS OBRAS DA FERROVIA NORTE-SUL

Ao longo dos anos, o brasileiro constrói e destrói esperanças, mas sempre acreditando que um dia o país encontrará o rumo da justiça social, do crescimento e do desenvolvimento. E isso acontece porque a economia vive constantemente alternando períodos de bonança com períodos de crises. E essa realidade fica evidente quando fazemos uma retrospectiva dos últimos 60 (sessenta) anos.

Na primeira metade da década de 1950, o país viveu momentos de intensa crise política, tanto que resultou, inclusive, no suicídio do Presidente Getúlio Vargas, em 24 de agosto de 1954. Já em seguida, no Governo de Juscelino, o Brasil reergueu-se, em razão do boom da economia, quando tivemos a instalação das primeiras fábricas de automóveis no país, a construção de Brasília, e a realização de grandes obras, como rodovias de integração nacional, hidrelétricas, dentre outras. Foi o Governo “dos cinqüenta anos em cinco,” como bem o denominou o próprio Presidente Juscelino.

       Logo no Governo seguinte, no início da década de 1960, o país voltou aos momentos de extrema turbulência, tanto econômicas, quanto sociais e institucionais, que deram causas à renúncia de Jânio Quadro, logo no começo do Governo, em agosto de 1961, e ao Golpe Militar de 31 de março de 1964. Com a posse dos Militares, a economia foi reorganizada, voltando o país a ter índices animadores de crescimento, com a retomada das grandes obras de investimentos em infraestrutura, com abundância de créditos para a agropecuária, para o comércio, para a indústria e para o setor imobiliário, atividades essenciais à geração de emprego e renda, tanto que o período do Governo Médici ficou conhecimento como do “Milagre Econômico.” 

            Com o fim do Regime Militar, o país entrou novamente numa grande crise, com inflação alta, queda nos investimentos e alto endividamento externo. Os anos oitenta, em razão da brusca queda nas atividades econômicas, ficou conhecida como a “Década Perdida.” E a crise perdurou até o fim da primeira metade da década de 1990, quando Fernando Henrique Cardoso assumiu o Ministério da Fazenda do Governo Itamar Franco e conseguiu debelar a inflação e estabilizar a economia através de um ousado Plano Econômico, conhecido como Plano Real, que além de ter lhe assegurado a eleição para Presidente da República, rendeu bons frutos nos anos seguintes. Daquele momento em diante, apesar de alguns tropeços, a economia conseguiu equilibrar-se relativamente bem até o final do segundo Governo do Presidente Lula, sem maiores sustos, notadamente no que diz respeito às taxas de inflação.           

            Já nos últimos anos do Governo da Presidente Dilma, no entanto, a economia dá visíveis sinais de esgotamento. Além da inflação que teima em subir para patamares incontroláveis, os índices de crescimento do PIB mantêm-se em níveis baixíssimos e a balança comercial, tão somente a duras penas, e graças principalmente as exportações do agronegócio, consegue equilibrar-se. Aliás, se não houvesse o superávit de cerca de $ 82 bilhões do agronegócio, o resultado da balança comercial brasileira teria sido desastroso em 2013.    

Como se vê, se não houver mudanças substanciais no rumo da política econômica, o país corre um sério risco de entrar novamente em mais uma crise econômica de grandes proporções.       

            Registre-se ainda que o agronegócio, vital para sustentar a economia e equilibrar a balança comercial brasileira, para que se mantenha em ritmo de crescimento, exige investimentos em obras de infraestrutura, como as obras da Ferrovia Norte-Sul, que, infelizmente, patinam há mais de 25 (vinte e cinco) anos sem que se chegue ao fim.   

Com essa pequena retrospectiva, tivemos a intenção de situar o leitor para melhor compreender como de fato funciona a economia brasileira. 

            Uma questão, no entanto, nunca tem preocupado tanto os brasileiros quanto a escassez de investimentos nas principais atividades do país e a qualidade do serviço público. E de fato precisamos alertar o povo para algumas curiosidades. O Brasil tem hoje, inquestionavelmente, uma grande economia. É a sexta do planeta. E tem mais: hoje aproximadamente 40% (quarenta por cento) do PIB são pagos em impostos para manter a máquina pública, uma carroça enferrujada, com péssimo desempenho. É como se o cidadão comprasse uma Ferrari ou uma Mercedes Bens zero quilômetro, e tivesse que se contentar com o desempenho de um Fusca do início da década de 1970.     

            Um fato estranho ainda é que o Brasil, desde que retomou a tão sonhada democracia, não mais tem conseguido concluir uma grande obra, como fez o Presidente Juscelino, com a Construção de Brasília, da BR Belém-Brasília e várias outras. E como fizerem os Governos Militares, com as construções das Hidrelétricas de Itaipu e Tucuruí, a ponte Rio-Niterói, e grandes rodovias de integração nacional. Do Governo do Presidente Sarney aos dias de hoje, grandes obras já foram planejadas e iniciadas, mas nenhuma delas até então concluídas. E isso, por incrível que pareça, não é exagero. É tão somente uma triste realidade. É como se os Governos da “Era da Democracia” não tivessem competência para tocar do início ao fim uma única obra de grande vulto.  

            Como exemplo, citamos a Ferrovia Norte-Sul, empreendimento vital para o transporte da produção agropecuária da Região Centro-Oeste, que teve início no Governo do Presidente Sarney. Na obra já foram gastos vários bilhões de reais. E são incontáveis as denúncias de desvios de recursos públicos. No entanto, a conclusão, que interesse ao país, não se sabe quando acontecerá. Em andamentos temos ainda a Hidrelétrica do Belo Monte no Pará, a Ferrovia Transnordestina, a transposição das águas do São Francisco, dentre outras. Todas essas obras, uma vez concluídas, teriam grande impacto na economia do país, mas por ironia do destino, nelas já foram investidos muitos bilhões de reais, mas ainda não sabemos quando serão concluídas, ou pior, se serão concluídas algum dia.       

      

      No desenvolvimento deste artigo, no entanto, a nossa pretensão é falar especificamente sobre os problemas com a Ferrovia Norte-Sul, considerando a sua magnitude, a importância para a economia do país, o tempo que já decorreu desde o seu início e as sucessivas denúncias de desvio de recursos públicos que a envolvem. Para melhor ilustrar as preocupações com essa obra de vital importância para o agronegócio brasileiro, vamos transcrever parte de matéria encontrada no site www.g1.globo.com/tocantins, de 1º.07.2013. Senão vejamos:

“A ferrovia Norte-Sul foi construída com o objetivo de escoar a produção agrícola dos estados brasileiros. Uma das rotas vai do Tocantins até o porto de Itaqui, no Maranhão. O trecho de cerca de 720 km entre Palmas (TO) e Açailândia (MA) está todo construído, mas alguns problemas nas plataformas de embarque e desembarque não permitem que ele seja usado pelos produtores rurais.

De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), a produção de soja do Tocantins cresceu 20% em relação à safra anterior e chegou a 1,6 milhão de toneladas. O problema enfrentado pelos produtores da região de Pedro Afonso é que toda essa produção só pode ser levada até o porto de Itaqui pelas rodovias.

A Cooperativa Agroindustrial de Pedro Afonso (COAPA) reúne 250 produtores rurais de oito municípios da região, mas nenhum deles consegue usar a estrada de ferro. Para o presidente da COAPA, Ricardo Khouri, o investimento público feito na ferrovia não gerou benefícios para os produtores rurais. ‘O que se nota claramente é que todo investimento público feito na construção da ferrovia norte-sul, ainda não gerou nenhum benefício de melhorar a renda do produtor rural, que é uma ponta da cadeia que é quem movimenta, planta e gera essa produção’ diz o presidente.

Um pátio às margens da ferrovia foi construído em Pedro Afonso, porém não funciona. O presidente da COAPA explica que outra possibilidade para os produtores da região seria fazer o embarque na plataforma multimodal de Colinas, a 250 km da cooperativa, mas ela não está preparada para este tipo de produto. Segundo Khouri, a doca de embarque de grãos da plataforma de Colinas existe, mas não funciona há cerca de um ano e meio.

Para o secretário da Indústria e Comércio do Tocantins, Paulo Massuia, o embarque de grãos na plataforma multimodal de Colinas do Tocantins acontece normalmente. Segundo ele, em 2012, mais de 1 milhão de toneladas de grãos produzidos no Mato Grosso, estado vizinho ao Tocantins, foram embarcados para o porto de Itaqui pela plataforma de Colinas.

Apesar do que foi informado pelo secretário, o transporte de grãos da região continua sendo feito por caminhões, o que cria um gargalo na produção. A fila de  caminhões esperando para serem carregados em frente à COAPA mostra o problema. O tempo gasto para carregar e descarregar diversos caminhões é maior do que o tempo gasto para carregar um comboio de vagões de trem. Além disso, os caminhoneiros precisam enfrentar a BR-153 para chegar ao porto de Itaqui, aumentando o trânsito na região.”

            Como muito bem mostra a reportagem do Jornal da Globo, são diversos os problemas e enormes as dificuldades para que se possa fazer uso de um trecho já concluído da Ferrovia Norte-Sul. Por outro lado, enquanto isso, as denúncias de malversação de recursos públicos não param. E para aqueles que conhecem a realidade do nosso país, delas não temos muito por que duvidar.  

Mais estarrecedora ainda, no entanto, por incrível que pareça, é essa outra matéria encontrada no site www.jornalggn.com.br. Senão vejamos:

“Erros e abandono marcam traçado da Ferrovia Norte-Sul

Por André Borges

Uma árvore cresce entre os dormentes da Ferrovia Norte-Sul. A planta avança bem. O capim também é promissor e começa a encobrir os trilhos. Aos poucos, a vegetação investe sobre a malha da ferrovia, mas não encobre a profusão de problemas em que se transformou o mais importante projeto ferroviário do país.

O trecho de 855 quilômetros da Norte-Sul, que liga a cidade de Palmas (TO) à Anápolis (GO), teve suas obras retomadas em 2007 pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, depois de passar 20 anos no limbo durante os governos anteriores. Lula sacou R$ 4,2 bilhões dos cofres públicos e depositou na estatal Valec, que prometia entregar todo o traçado até outubro de 2010. Até hoje, nenhum trem passou pelo trecho. No caminho da Norte-Sul, o que se viu foi um festival de contratos aditivados por até 17 vezes, projetos de engenharia deficientes, casos freqüentes de superfaturamento e obras mal executadas, uma farra que, em 2011, levou a Norte-Sul para as páginas policiais.

O Valor visitou alguns trechos da ferrovia que foram minados por esse entrevero. Em Anápolis, um túnel de 360 metros de extensão foi entregue, mas a malha de ferro que deveria passar por ele, não. Ficou para trás um ramal de aproximadamente 7 km para ligar a linha até o porto seco de Anápolis. Hoje, na prática, o trecho liga nada a coisa nenhuma. Os sinais do tempo começam a surgir. Nos taludes de concreto que sustentam a entrada e a saída do túnel já é possível ver rachaduras causadas por plantas e infiltrações das chuvas.

A cerca de 100 km dali, no município de Jaraguá, o traçado da Norte-Sul previa a instalação de um pátio logístico, local que seria usado para o transbordo da carga. O que existe é um acesso por terra, sem nenhum tipo de instalação. Donos de chácaras já cercaram a linha da ferrovia de um lado a outro, com arame farpado, para delimitar a área de pastagem de gado.

Nos dormentes instalados no trecho, mais um flagrante da falta de planejamento. Até determinado ponto dos trilhos, as peças de concreto instaladas possuem presilhas de ferro que seriam usadas para prender uma terceira linha dos lingotes de aço. Esse recurso permitiria o tráfego de trens com diferentes bitolas. Acontece que, no metro seguinte, foram instalados dormentes simples e sem essas presilhas, ou seja, só um tipo de composição pode passar por ali.

A realidade desse trecho da Norte-Sul está bem distante daquela que se vê nos balanços oficiais da Valec. Nos papéis, todos os contratos com as empreiteiras foram concluídos e muitos trechos são dados como 100% entregues pela estatal. Apesar de uma parte significativa da obra estar contaminada por problemas estruturais - sem contar etapas não cumpridas -, a execução financeira desses contratos já chega a 98%, um índice que, teoricamente, deveria indicar que o empreendimento está praticamente pronto. Longe disso.

O Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de fazer uma vistoria no traçado da Norte-Sul entre Anápolis e Uruaçu. Achou 280 km de problemas. A conclusão dos auditores é de que as obras entregues até agora ‘não configuram um produto pronto face à dilapidação promovida no escopo original do trecho’.

A análise aponta que, mesmo se forem desconsiderados os erros que só afetarão a ferrovia ao longo do tempo - como deficiências provocadas pela falta de drenagem, aterros mal construídos e ausência de proteção vegetal - ainda há um trecho de 88 km de malha sem acabamento final na superestrutura dos trilhos, além de um desvio de cruzamento e um corte de 840 metros de traçado que não foram executados. Outros quatro pátios precisam sair do papel, além dos 7 km de trilhos que levam até o porto seco de Anápolis.

Como já ocorreu em auditorias anteriores, o TCU voltou a encontrar superfaturamento - desta vez, de R$ 27 milhões - e uma infinidade de materiais estocados inadequadamente ao longo do traçado. ‘A descrição detalhada da situação de cada lote indica que as obras estão longe de serem entregues de forma que atinjam a finalidade a que se destinam’, disse o ministro relator do processo no TCU, Aroldo Cedraz, após analisar o relatório.

No ano passado, a Valec chegou a fazer um levantamento detalhado da situação entre Palmas e Anápolis. Sua conclusão foi alarmante: pelo menos 210 km de extensão já construídos - 25% do trecho analisado - teriam que passar por intervenções.

A Norte-Sul é uma obra crucial para viabilizar o bilionário pacote de concessões de ferrovias que o governo pretende leiloar no segundo semestre. A maior parte dos 12 trechos que serão oferecidos à iniciativa privada está diretamente ligada a seu traçado e depende dele para cortar o país por todos os lados. No ramal de Anápolis, por exemplo, a Norte-Sul vai se conectar à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), uma rede com mais de 8 mil km de extensão, que atravessa Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e o Distrito Federal. A questão é saber quando, de fato, essa malha fica pronta.

Lançada durante o governo do então presidente José Sarney, a Norte-Sul atravessou duas décadas de abandono e passou por dois governos de Fernando Henrique Cardoso tendo avançado ínfimos 215 km. Em 2007, com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o projeto foi retomado por Lula. Naquele ano, a mineradora Vale pagou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 km, entre os municípios de Açailândia (MA) - onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás - e Palmas. Esse traçado foi entregue e hoje é utilizado pela empresa.

O plano de concessão retirou da Valec a meta de levar a rede de Açailândia até o porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Agora, essa parte ficará à cargo do investidor privado. Na Valec permanece a missão de estender a malha até Estrela D'Oeste (SP). A linha de 680 km tem obras em andamento. Até o ano passado, seu prazo de conclusão era julho de 2014. Com 2.244 km de extensão e orçamento total de US$ 6,7 bilhões estimado pelo Ministério da Fazenda, a Norte-Sul é hoje a sétima obra de transporte mais cara do mundo. (Colaborou Ruy Baron).”

            Como é possível concluir pelos relatos até aqui apontados, a Ferrovia Norte-Sul é uma obra grandiosa, de extrema relevância para a economia brasileira, notadamente para o agronegócio, atividade que tem como uma das principais dificuldades a logística do transporte, já que a produção ocorre em lugares distantes dos centros consumidores e dos portos, fato que encarece demasiadamente o custo do produto.

            O que nos entristece é que obras como a Ferrovia Norte-Sul, que têm na essência um dos melhores propósitos, são planejadas inicialmente por um custo, mas em razão dos erros nos projetos originais e em decorrência da corrupção e da incompetência dos gestores públicos, acabam tendo demora excessiva para serem concluídas, além da elevação demasiada dos custos inicialmente previstos.    

No blog do Waldyr Silva, postada em 24 de outubro de 2010, encontramos mais essa notícia que comprova o mau planejamento do projeto original da Ferrovia Norte-Sul. Vejamos a seguir parte da notícia:

“O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1.574 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 9 de maio de 2006, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, e com a Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008, que estendeu o traçado até a cidade paulista de Panorama, a Ferrovia Norte-Sul, de Belém (PA) a Panorama (SP), terá, quando concluída, 2.760 quilômetros de extensão.
A ferrovia foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro - com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km2, correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira - ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infraestrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agro-industrial.
Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional. A geração de divisas e a abertura de novas frentes de trabalho vão permitir a diminuição de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da qualidade de vida da população da região.
A visão estratégica sobre o sistema ferroviário brasileiro adotada pelo governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva possibilitará ao Brasil reparar uma das mais expressivas falhas no seu Plano Nacional de Logística de Transportes, oferecendo condições efetivas para a garantia do crescimento sustentável do país, amparado por uma estrutura sólida, abrangente, integrada e, também, mais econômica.
A construção da Ferrovia Norte-Sul se constitui no passo decisivo para o resgate do modal ferroviário e traduz, de forma concreta, a seriedade com que o Brasil está encarando o seu plano de revitalização do setor, que, por certo, vai inaugurar uma nova fase para o desenvolvimento do país e criar condições adequadas para a melhoria da qualidade de vida da população em geral. É por tudo isso que a obra é tão prioritária, um processo que não pode parar.
A Ferrovia Norte-Sul, tal o seu significado para o país, já foi até definida como a ‘espinha dorsal’ do desenvolvimento brasileiro. A importância estratégica dos novos trechos é exatamente para completar o processo de integração de todas as regiões brasileiras à nova dinâmica que o modal ferroviário vai oferecer à sociedade a aos segmentos produtivos como um todo.
Alguns dos novos trechos têm, inclusive, a função primordial de fazer ligação da Norte-Sul às redes ferroviárias já existentes. Inicialmente, o projeto se interligaria à Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia (MA), e à Ferrovia Centro-Atlântica, em Anápolis (GO). Agora, além de se conectar ao Porto de Belém, ela vai se conectar à Ferroban, em Estrela D´Oeste (SP). Isso, sem contar as possibilidades que se abrem com a construção de ramais, como os de Brasília e Goiânia, dois dos maiores mercados do planalto central brasileiro.”

            Como podemos vê pelo trecho acima transcrito, a Ferrovia Norte-Sul é uma obra que tem uma relevância enorme para o transporte da safra agrícola do país, que hoje tem na região do cerrado um dos maiores pólos de produção de algodão, milho e soja, além de ter uma grande criação de gado bovino. Em assim sendo, é indiscutível a necessidade da conclusão dessa obra, uma vez que o Brasil tem no transporte da produção agrícola um dos maiores gargalhos para os produtores rurais, dada as grandes distâncias, a precariedade das estradas e o alto custo dos transportes.  

    A seguir, transcrevemos parte de outra importante matéria encontrada no site www.brasilescola.com. Senão vejamos:

“A Ferrovia Norte-Sul é um importante eixo ferroviário criado para ampliar a capacidade de logística e escoamento da produção de mercadorias no país. Ela foi inicialmente projetada para cortar os Estados de Goiás, Tocantins e Maranhão. Quando estiver concluída, serão 3500 quilômetros de trilhos de ferrovia, saindo de Anápolis (GO) até chegar a Açailândia (MA). Em Açailândia, ela terá dois destinos diferentes: São Luís (MA) e Belém (PA). Ressalta-se que em Anápolis existe uma integração com a Ferrovia Centro Atlântica, que interliga até o Porto de Santos (SP), além de ter uma plataforma multimodal que atende a rede de logística do país inteiro.

Historicamente, o Brasil adotou as rodovias como logística de transporte. Por isso, a Ferrovia Norte-Sul tornou-se um grande projeto de integração nacional. Entre os objetivos de sua construção destacam-se: alternativa mais econômica para o transporte de cargas de longa distância; uma nova logística exportadora através do Porto de Itaqui, em São Luís do Maranhão; uma nova ‘Marcha para o Oeste’, como uma fomentadora da ocupação econômica do Cerrado brasileiro.

A Ferrovia Norte-Sul constitui-se num importante projeto de integração nacional econômica, pois irá dinamizar toda uma rede de logística brasileira, facilitando o escoamento da produção e permitindo agilidade na exportação de produtos brasileiros para os demais países. Além, é claro, de reduzir os custos de transporte das mercadorias.

As principais mercadorias a serem transportadas serão: grãos e farelos, óleo de soja, adubos e fertilizante, álcool, derivados de petróleo, açúcar, algodão e cimento.

A crítica que se faz ao projeto da Ferrovia Norte-Sul é que ele não contempla o transporte de passageiros, mas somente de cargas.”

            Pelo que foi corretamente mostrado pelas várias reportagens aqui transcritas, ninguém duvida da relevância das obras do projeto da Ferrovia Norte-Sul para a economia brasileira, notadamente para a consolidação do agronegócio, hoje uma atividade reconhecidamente indispensável para a saúde financeira do Brasil, tanto por ser essencial para a alimentação da população do país, quanto pela importância que tem para as transações com mercado externo, em razão do grande superávit na balança comercial que vem sucessivamente apresentando ano a ano. Em 2013, por exemplo, o superávit das transações externas do agronegócio ultrapassou R$ 82 bilhões de reais, cifra que assegurou o equilíbrio na balança comercial, evitando-se um déficit desastroso nos negócios internacionais.       

            No Brasil de hoje, infelizmente, não dispomos de estadistas dispostos a sacrificar o futuro político em prol de reformas estruturais que assegurem o futuro do país. Segundo a Revista Veja de nº. 2.359, de 05 de fevereiro de 2014, “O Brasil precisa de uma nova safra de estadistas dispostos a arriscar o seu capital político em defesa de reformas capazes de retirar o país da atual trajetória decepcionantes. A análise é do cientista político Luiz Felipe d’Avila, presidente do Centro de Liderança Pública, entidade dedicada à preparação de administradores empenhados em aprimorar a eficácia na gestão da máquina governamental. ‘Se o país continuar no piloto automático, como estamos há mais de uma década, caminharemos para uma mediocridade terrível’, adverte.”   

            De fato, não é possível alimentarmos esperanças de melhorias enquanto os nossos gestores públicos não administram preocupados com o futuro do país, mas com a sua popularidade, sempre de olhos nas próximas eleições. E como muito bem falou o cientista político Luiz Felipe d’Avila, “Precisamos hoje de um novo Joaquim Nabuco para promover a urgente revolução na educação, ou na saúde. Os avanços graduais dos últimos anos não respondem plenamente às necessidades do país, diante do atraso.” Segundo ainda o cientista político, “Dilma acreditou que atingiria as suas metas no governo sem fazer nenhuma reforma. Não adianta ir a Davos e dizer que o Brasil está aberto a investimentos. Os investidores estrangeiros sabem avaliar as perspectivas reais para a economia do país.” 

      De fato tem razão o cientista político Luiz Felipe d’Avila, uma vez que no nosso Brasil de hoje os gestores, com raras exceções, preferem cuidar da sua imagem como político a sacrificar-se em prol das reformas de que o país tanto precisa e povo tanto reclama.